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Catégorie : Documentation

Force de vente – Xantia Activa

Force de vente – Xantia Activa

Force de vente – N°33 – Janvier 1995 – Xantia Activa

Force de vente n°33

Edito

Fidèle à une tradition d’innovation et de haute technicité qui a forgé son image depuis ses origines, Citroën propose aujourd’hui sur la Xantia ACTIVA une philosophie de conduite unique et établit ce qu’on nomme déjà « un nouveau standard de comportement routier ».

Tour d’horizon technique et commercial sur cette nouvelle révolution signée CITROËN.

Au sommaire
  • Fonctionnement
  • Avantages client
  • La presse a dit
  • Conclusion
Document

Taille : 1.97Mo
Pages : 8
Source : http://www.jmwxantia.com

Force de vente – Match Xantia 406

Force de vente – Match Xantia 406

Force de vente – N°46 – Novembre 1995 – Match Xantia 406

Force de vente n°46

Edito

Le 19 octobre 1995, Peugeot a lancé sa 406 en remplacement de la 405.
Accueillie favorablement par la presse, la 406 se place dans la lignées des Peugeot qui l’ont précédée : bien motorisée, 3 volumes, classique, dotée d’une ligne proche des 306, 605 et… de la 405.

Face à ce nouveau modèle, Xantia affiche des arguments qui ont fait d’elle une référence :

  • sa ligne superbe, sa personnalité forte,
  • sa gamme – la plus complète de son marché,
  • son rapport prix/équipement plus favorable,
  • son hayon arrière et une modularité répondant à un besoin actuel,
  • sa suspension hydropneumatique hydractive
  • son confort légendaire.

Comparaison des deux modèles phares des gammes Citroën et Peugeot.

Au sommaire
  • Gamme 406
  • Rapport prix – équipement
  • Moteurs
  • Habitabilité
  • Coffre
  • Comportement routier et agrément de conduite
  • Conclusion
Document

Taille : 4.21Mo
Pages : 16
Source : http://www.jmwxantia.com

Force de vente – Les motorisations Citroën AM95 : Nouveautés et évolutions

Force de vente – Les motorisations Citroën AM95 : Nouveautés et évolutions

Force de vente – N°32 – Décembre 1994 – Les motorisations Citroën AM95 : Nouveautés et évolutions

Force de vente n°32

Edito

Référence indiscutable et inégalée dans les domaines de la tenue de route et du confort, CITROËN a avant tout construit sa légende et son image sur une technologie unique en matière de suspensions, d’amortissement et de liaisons à la route.

Les succès récents et incontestables remportés par des innovations telles que la suspension hydractive, le train arrière auto-directionnel et le dispositif SC.CAR présenté au Mondial de l’automobile, ont été tellement spectaculaires qu’ils ont parfois contribué à laisser dans l’ombre la qualité de nos motorisations.

Les solutions développées par nos bureaux d’études se révèlent à la fois originales et innovantes, mais surtout aussi séduisantes sur le plan technique que sur le plan commercial.

L’année modèle 1995 a été marquée par l’évolution de motorisations existantes et par le lancement de motorisations nouvelles unanimement saluées par la presse.

Réflexions et précisions sur l’un des points forts encore trop méconnu de CITROËN.

Au sommaire
  • 2.0i 16 SOUPAPES 135 CH (Incomplet)
  • 2.0i 16 SOUPAPES ACAV 150 CH(Incomplet)
  • 2.0i TURBO C.T.
  • 2.5 TURBO D 12 SOUPAPES(Incomplet)
  • 1.5 D ATMOSPHÉRIQUE(Incomplet)
  • RAPPEL
  • CONCLUSION
Document

Taille : 2.86Mo
Pages : 10
Source : http://www.jmwxantia.com

Force de vente – Citroën Xantia V6 Activa et BVA Exclusive

Force de vente – Citroën Xantia V6 Activa et BVA Exclusive

Force de vente – N°60 – Mai 1997 – Citroën Xantia V6 Activa et BVA Exclusive

Force de vente n°60

Edito

Citroën lance un nouveau moteur V6 essence sur la base de deux concepts forts et distincts :

  • XANTIA V6 ACTIVA,
  • XANTIA V6 EXCLUSIVE BVA.

Ces deux nouveaux fleurons de la gamme Xantia offrent à la fois le prestige d’une nouvelle motorisation V6 parmi les plus performantes du marché et le meilleur concept AU NIVEAU DE LA TENUE DE ROUTE : l’hydractive liée au contrôle actif du roulis (ACTIVA).
La Xantia V6 Exclusive BVA joue, quant à elle, sur le registre du luxe, du confort maximal, de la sérénité associée à une toute nouvelle boite automatique multiprogrammes à gestion électronique.
Ces deux nouvelles versions offrent avec la Xantia Activa le pilotage sans concession et avec la Xantia Exclusive BVA le luxe d’un nouvel art de conduire.

Au sommaire
  • Le marché
  • Une nouvelle clientèle
  • Nouveau moteur V6
  • La gamme
  • Quelques contre-vérités
  • Xantia V6 et concurrence
  • Echos de la presse
  • Méthodes
  • Conclusion
Document

Taille : 7.32Mo
Pages : 24
Source : http://www.jmwxantia.com

SC-MAC : Système Citroën de Maintien en Assiette Constante

SC-MAC : Système Citroën de Maintien en Assiette Constante

Le système SC-MAC (Système Citroën de Maintien en Assiette Constante) est couramment appelé « anti-affaissement ». Il équipe l’ensemble des Xantia avec la direction assistée depuis décembre 1993 (et oui, il existe de rares exemplaires de la finition « X » qui ne sont pas équipés de la direction assistée). Les modèles destinés au marché japonais font figure d’exception, car ils n’adopteront le système que plus tard, en juillet 1994.

Eclaté du clapet SC-MAC

Rôle

Le système SC-MAC a été développé avec pour optique de moderniser l’image de la marque. Les Xantia de première génération rappelant les anciennes CX, BX, etc. L’arrière du véhicule s’affaissant généralement lors des arrêts prolongés en raison de pertes de pression

  • par le correcteur de hauteur, à l’avant
  • par le correcteur de hauteur et le doseur de frein, à l’arrière

Avec ce nouveau système, les suspensions sont isolées du reste du circuit hydraulique lorsque la pression globale est inférieure à celle des suspensions. De cette façon, le véhicule conserve sa garde au sol même lors d’un arrêt prolongé.

Éléments du système

Le circuit d’alimentation se caractérise par :

  • l’apparition du pompe hydraulique 6+2 pistons répartissant le LHM vers les circuits de « direction » et de « suspension-freins » en remplacement de la pompe hydraulique 6 pistons des premiers modèles (associée à un répartiteur de débit de direction).
  • le conjoncteur/disjoncteur, chargé alors de fournir la pression nécessaire au fonctionnement du circuit de « suspension-freins ».
  • la vanne de sécurité qui permet de privilégier le freinage à l’avant en cas de défaillance du système.

Le répartiteur de débit de direction disparaît avec l’apparition du système SC-MAC.

Le système SC-MAC en lui-même se caractérise par l’apparition :

  • d’un clapet SC-MAC à l’avant
  • d’un clapet SC-MAC à l’arrière
  • de la sphère SC-MAC
Clapets SC-MAC

Moteur tournant, lorsque la pression générale du circuit est suffisante, le clapet est actionné et les éléments de suspension peuvent communiquer avec le correcteur de hauteur.

Moteur à l’arrêt, la pression chute. Dès qu’elle est inférieure à la pression présente dans les éléments de suspension, les clapets se ferment et isolent la suspension du reste du circuit.

Fonctionnement pour les véhicules non équipés de l’hydractive

Les deux clapets SC-MAC ainsi que leur fonctionnement sont identiques.

Clapet pour véhicules non équipés de l'hydractive

Le clapet SC-MAC met en communication l’alimentation générale a et le correcteur de hauteur c.

Lorsque le siège est au repos, le plongeur 16 est sur son siège, la communication entre les pressions de suspension, côté correcteur de hauteur et sphère SC-MAC d et côté éléments de suspension b (gauche) et e (droit) est impossible.

Lorsque le pression générale a est suffisante, le piston 17 pousse le plongeur 16, autorisant ainsi la communication entre les pressions de suspension d, b et e.

Fonctionnement pour véhicule équipés de l’hydractive (avant modification des régulateurs)

Les deux clapets SC-MAC sont identiques, mais leur fonctionnement est quelque peu différent (disposition des différentes entrées / sorties).

Clapet pour véhicules équipés de l'hydractive (avant)

Clapet pour véhicules équipés de l'hydractive (arrière)

Le clapet SC-MAC met en communication l’alimentation générale a, l’électrovanne du régulateur b et le correcteur de hauteur c.

Lorsque le clapet est au repos, le plongeur 16 est sur son siège, la communication entre les pressions de suspension, côté correcteur de hauteur d et son régulateur e, est impossible.

Lorsque la pression générale a est suffisante, le piston 17 pousse le plongeur 16, autorisant ainsi la communication entre les pressions de suspension d et e.

Note : Les 3 voies inférieures du clapet SC-MAC peuvent être inversées sur le véhicule.

Références
RéférenceAffectationOPRTarif
5293 01Sans suspension hydractiveTous124.10€
au 20.03.2018
5293 02Avec suspension hydractive< 8155NFP
5293 11Avec suspension hydractive> 8156NFP

Note : Le remplacement des bouchons pour obtenir la configuration nécessaire permet la substitution de l’une des références par une autre selon les besoins.

Joints du clapets SC-MAC
  • Joint torique 16 x 1.9 : 4026 87 (au niveau des bouchons)
  • Joint quadrilobe 9.25 x 12.81 x 1.78 (au niveau du piston)
Pannes possibles
  • Fuite de LHM : perte d’étanchéité du à la dégradation de l’un des joints torique des bouchons
  • Affaissement du véhicule : encrassement du plongeur ou perte d’efficacité sur son siège. Le changement du joint quadrilobe ne permet que rarement de résoudre le problème. Néanmoins, une perte d’étanchéité du clapet n’a que peu d’incidence en dehors de l’affaissement du véhicule à l’arrêt puisqu’il ne gêne en rien le comportement du véhicule en fonctionnement.
Sphère SC-MAC

Contrairement préjugés, la sphère SC-MAC, qui est couramment appelée « sphère anti-affaissement » n’a pas pour fonction d’empêcher l’affaissement du véhicule. Ce sont les clapets SC-MAC qui assurent cette fonction. Il est donc FAUX de penser que cette sphère n’a pas besoin d’être changée si la voiture ne s’affaisse pas à l’arrêt. Cette idée reçue a souvent pour conséquence, une négligence d’entretien. Par chance, la longévité de cette sphère, même en adaptable est assez longue. Il n’est pas rare d’en voir qui tiennent sur 150 à 200.000km.

Rôle de la sphère SC-MAC

Sphère SC-MAC

La sphère SC-MAC restitue du liquide sous pression pour l’alimentation des freins arrières. Elle a été introduite dans le circuit en même temps que le système SC-MAC pour assurer une sécurité pour le freinage arrière.

La pression pour les freins arrières étant prise sur les suspensions pour éviter partiellement le cabrage au freinage (la pression s’abaisse de cette façon, en envoyant une partie sur LHM dans les freins). Si les clapets venaient à se bloquer en position fermée pour une quelconque raison, les suspensions arrières seraient isolées du reste du circuit. De même, si le clapet venait à se fermer, notamment à l’arrière, une fois le freinage effectué, la pression ne remonteraient plus dans la suspension (l’arrière est au plus bas, on a pratiquement plus de suspension).

La sphère SC-MAC permet donc d’accumuler la pression pour le freinage en cas de fermeture des clapets et alimentera ainsi les freins arrières.

Références

Il existe 2 références différentes :

RéférenceCode MABECVolume (cm3)Pression (bars)Type de membraneAffectationTarif
5393 0396 145 67240050 (+5; -20)D(esmopan)Non hydractive113.80€
au 20.03.2018
5293 0496 198 61340050 (+5; -20)U(repan)Hydractive
Export
125.58€
au 20.03.2018

Note : Les sphères en Urepan sont plus résistantes que les sphères Desmopan. Il est donc préférable de les privilégier peu importe l’affectation d’origine.

Quand la changer ?

Dès lors qu’elle peut être testée sur un banc hydraulique (ou testiboule), cette sphère doit être changée dès que la pression mesurée passe en-dessous de son seuil de tolérance (soit en-dessous de 30 bars).

D’autres symptômes peuvent être observés si la sphère SC-MAC est hors tolérances :

  • le véhicule reste en position haute au freinage et s’affaisse au relâcher de la pédale, cela est du à la présence d’air dans la circuit (ou de l’azote provenant de la sphère). Ce symptôme se règle avec une purge des freins.
  • le véhicule ne freine pas pendant quelques secondes après le démarrage du moteur
Intervention

Attention : lorsque le véhicule est à l’arrêt, les éléments de suspensions sont en pression. Il faudra donc veiller à bien respecter la procédure de dépressurisation du véhicule avant d’intervenir sur le circuit hydraulique.

Carnet de poche – Citroën Xantia

Carnet de poche – Citroën Xantia

Les carnets de poche Citroën pour la Xantia sont disponibles en téléchargement.
Vous y trouverez toute sorte d’informations techniques.

Carnet de poche – 1999

Carnet de poche - 1999

Au sommaire
  • Généralités
  • Moteur
  • Injection
  • Allumage
  • Embrayage – BV- Transmission
  • Essieu – Suspension – Direction
  • Freins
  • Hydraulique
  • Electricité
  • Climatisation
Document

Taille : 815.5 ko
Pages : 89

 

Carnet de poche – 2000

Carnet de poche - 2000

Au sommaire
  • Généralités
  • Moteur
  • Injection
  • Allumage
  • Embrayage – BV – Transmission
  • Essieux – Suspension – Direction
  • Freins
  • Suspension
  • Hydraulique
  • Electricité
  • Climatisation
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Taille : 4.4Mo
Pages : 246

Carnet de poche – 2001

Carnet de poche - 2001

Au sommaire
  • Généralités
  • Moteur
  • Injection
  • Allumage
  • Embrayage – BV – Transmission
  • Essieux – Suspension – Direction
  • Freins
  • Suspension
  • Hydraulique
  • Electricité
  • Climatisation
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Taille : 2.9Mo
Pages : 306

TCT – Apprentissage richesse

TCT – Apprentissage richesse

Procédure

Voici la procédure d’apprentissage richesse à effectuer sur un moteur 2.0 TCT (XU10J2TE) après coupure de batterie et/ou pour fonctionnement à l’E85 :

  • Ne pas appuyer sur la pédale d’accélérateur.
  • Couper tous les consommateurs électriques du véhicule (notamment la clim).
  • Déverrouiller l’antidémarrage codé (selon équipement).
  • Mettre le contact
  • Moteur froid, débrancher la batterie pendant quelques minutes puis la rebrancher
  • Attendre 5 à 10 secondes avant de démarrer le moteur.
  • Ne pas appuyer sur la pédale d’accélérateur.
  • Laisser le moteur chauffer jusqu’à l’enclenchement puis l’arrêt des motoventilateurs (≈ 20 min) : température d’eau +/- 80°C.
  • Couper le contact puis le remettre.
  • Couper tous les consommateurs électriques du véhicule (notamment la clim).
  • Ne pas appuyer sur la pédale d’accélérateur.
  • Démarrer le moteur.
  • Ne pas appuyer sur la pédale d’accélérateur.
  • Appuyer progressivement sur la pédale jusqu’à fond.
  • Couper le contact puis le remettre.
  • Laisser tourner le moteur au ralenti pendant 5 minutes.
  • Couper le contact puis le remettre.
  • Démarrer le moteur et effectuer un essai sur route de 15 min au moins en utilisant tous les régimes, et en particulier la pleine charge pendant quelques secondes et une décélération de 4500 à 3000tr/min.

Et après, l’apprentissage se continue de manière automatique sur une centaine de kilomètres.